PARA QUE NO VUELVA A SUCEDER: febrero 2008

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El HMS Serpent, fue un crucero de tercera clase de la Royal Navy que naufragó frente a la costa gallega el día 10 Noviembre de 1890, causando 172 víctimas al mando del comandante de la Marina Real Harry L. Ross.

El domingo 9 de Noviembre el Serpent era zarandeado por una marejada tan fuerte que la tripulación piensó que el capitán ordenaría el regreso al puerto de partida. Durante varias horas, el barco se mantiene al pairo hasta que amaina la tormenta. Sin embargo, el teniente Richards no es capaz de avistar el sol para situar con precisión al buque en las cartas náuticas.
A la mañana del día 10, el capitán Ross discutió largamente con su Oficial de Derrota acerca de la posición y rumbo del barco ya que, pese a que el tiempo no ayudaba, se había avistado una costa a babor.
No había niebla, la llovizna y las nubes reducían la visibilidad, y los barcos que cruzaron su rumbo con el suyo, no advirtieron nada extraño en su modo de navegar. Esa tarde, el marinero Onesipherous Oney Luxton hacía la guardia de primer cuartillo, con órdenes expresas del capitán de mantener rumbo suroeste-medio sur. Los marineros Frederick Joseph Gould y Benjamin Burton estaban encargados de las sondas, pero el capitán no les ordena medir la profundidad del fondo. A las ocho, Gould y Burton suben a cubierta a hacer la guardia hasta las 24:00, cuyo oficial será Richards. Sin embargo, el Comandante permanecerá en el puente, redoblando la vigilancia.
A las 21:00, los mandos vuelven a discutir sobre la posición del buque, ordenando un cambio de rumbo al oeste y pidiendo el Comandante que el vigía buscase la luz del faro del Cabo Vilano por la banda de babor. Pero la noche era cerrada y el vigía de babor ni siquiera oyó las rompientes. A las diez y media de la noche, Gould y Burton descansan en cubierta con el chaleco salvavidas puesto. Dichas prendas no eran de uso general en la Marina de la época, contando el Serpent únicamente con 25 chalecos para 175 hombres.
Cuando el casco del Serpent crujió al encajarse contra la Punta del Buey a unos nueve nudos por hora, la mayoría de la tripulación lo confundió con un golpe de mar, hasta que alguien gritó que habían embarrancado. El comandante ordenó cerrar las puertas estancas y librar los botes, orden que transmitió el Teniente Richards. Luxon despertó en su coy, y el instinto le hizo coger uno de los chalecos cuando corre hacia cubierta. Es entonces cuando el Comandante ordenó poner las máquinas atrás toda, cosa que resultó imposible. Gould es el patrón del bote de babor y la mar lo hizo astillas, tragándose a los ocho marineros del bote, excepto Gould que quedó aferrado al costado del buque. Un golpe de mar arroja a Luxon al agua, separándolo del buque. Burton recibió la orden de soltar todo aquello que pudiera flotar para ayudar a los supervivientes, pero el otro bote se hizó añicos contra las rocas y el Comandante desistió de intentarlo de nuevo, ordenando a la marinería trepar a los mástiles para salvar la vida. Una ola separa a Burton de sus compañeros cuando se encuentra sujeto a las jarcias. El mar vuelvió a arrojarlo sobre la cubierta del barco, momento que el marinero aprovecha para desembarazarse de todo lo que le pueda impedir nadar. Cuando cae nuevamente al agua, sólo viste un jersey y el chaleco salvavidas.
Dos horas después, el agotado Burton logra alcanzar la costa. Camina entre los cadáveres y los cuerpos agonizantes de sus compañeros hasta que encuentra a Luxon malherido: las rocas han destrozado su pierna derecha. Apoyándose el uno en el otro, los supervivientes caminan hacia una casa que divisan en la costa. Tras ayudarles a reponer fuerzas, los habitantes acompañan a los marineros a la casa del párroco de Xaviña que los acoge. Gould, el tercer superviviente, ha ganado la costa solo y solo lo encuentran el alcalde de Camariñas y su ayudante de marina.

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5 Años Despues

Hasta ahora, el accidente ha supuesto al Estado un gasto de más de 415 millones de euros. En él se incluyen indemnizaciones a particulares, de lo desembolsado a través de diferentes convenios con comunidades autónomas y municipios afectados, y de lo que se ha gastado en el sellado y control del pecio. Los trabajos en los restos hundidos han costado hasta ahora 116 millones.
Las indemnizaciones más importantes fueron a parar a la gente del mar. Según un informe de Vicepresidencia del Gobierno, “pescadores, marisqueros, rederos y otros trabajadores del mar” recibieron desde el inicio de la crisis más de 147 millones. Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco firmaron convenios con la administración estatal por un monto de 143,8 millones. Los ayuntamientos de las zonas costeras perjudicadas recibieron 9,6 millones.

Los gestores de los fondos internacionales para la indemnización en este tipo de desastres por hidrocarburos —los FIDAC— tienen sobre su mesa 839 reclamaciones presentadas en la oficina abierta en A Coruña para atender a los damnificados. Y 479 presentadas en Burdeos (Francia). Las consecuencias del vertido del fuel se ensañaron también con las costas francesas y, en menor medida, con las portuguesas.El Gobierno, que ya recibió 115 millones de euros del FIDAC para el caso Prestige asumió los gastos en un principio.
Pero continúa buscando a quién pasarle la factura. Por eso mantiene un pleito en Estados Unidos contra la American Bureau of Shipping (ABS), una agencia calificadora, cuyos informes permitieron al envejecido Prestige surcar el océano cargado de chapapote.
Se trata de una de las dos grandes demandas originadas por la catástrofe. La otra, que vincula a la compañía propietaria del barco y por tanto definirá lo que paguen sus aseguradoras, está en el juzgado de Corcubión, en la Costa da Morte coruñesa. Cinco años después del naufragio, ese proceso aún no ha pasado pasado la fase de instrucción.
Según las estimaciones de Pedro Trepat, el juicio oral podría comenzar a finales de 2008. Falta la prueba pericial que determinará si la decisión de alejar el barco de la costa fue la que causó el derrame de la práctica totalidad del fuel.La demanda radicada en el juzgado de Corcubión surgió como producto de las diligencias previas incoadas cuando se produjo el accidente. Nunca Máis se sumó al proceso pidiendo que también fuesen llevados al banquillo de los acusados los responsables de la decisión de alejar el barco del litoral. El entonces delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, y el capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real, que estuvieron imputados, ya se han caído del proceso. El entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, continúa vinculado al caso. Ha dicho en el juzgado de Corcubión que la decisión de alejar el barco fue suya.
Según los críticos con esta decisión, el desplazamiento del barco resultó fatídico al facilitar que el fuel se esparciese por toda la Costa da Morte. Del reparto de la desgracia dan noticia las estadísticas: las 182.760 toneladas de residuos generadas por el accidente —una amalgama de fuel, arena y plásticos— llegaron a tres países. Galicia fue la comunidad autónoma más castigada, con 79.000 toneladas de restos recogidos en el mar y en tierra firme, pero en aguas vascas se recuperaron casi 21.000 toneladas de residuos. De las playas cántabras se retiraron 13.000 toneladas.

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Otros Naufragios

Se tiene constancia documental de que hasta el año 1900, 50 buques se hundieron en la franja comprendida entre la Ría de A Coruña y el Cabo San Adrián. Las cuentas suben si se tienen en cuenta las vidas que se cobró el mar en Fisterra. Se cuentan en miles y los accidentes en cientos. Estos son algunos de los que han llegado hasta nuestros días:

28 de Noviembre 1556 / 1706 muertos

25 buques de la flota de la Armada Española, capitaneados por Martín de Padilla se hunden en la entrada de la Ría de Corcubión, en medio de un fuerte temporal. Venían de Ferrol en una misión que pretendía compensar el fracaso de la Armada Invencible ocho años antes. Más de la mitad de sus tripulaciones, perdió la vida.

19 de Diciembre 1800 / 13 muertos

El buque inglés Adelaide naufraga en la Praia de Laxe con 14 tripulantes a bordo. El hundimiento desencadenó una leyenda que llega hasta nuestros días. El capitán construyó una tumba a sus familiares en las inmediaciones de la Iglesia de Laxe, y dicen, que en los días nublados se puede intuir su silueta en la costa. Un hombre con una Biblia en la mano.

7 de Septiembre 1870 / 482 muertos

Un acorazado inglés, el HMS Captain protagoniza el mayor siniestro de la Era Moderna, encaramándose contra la Roca Centolo, en estas mismas costas.

25 de Agosto 1878 / 10 muertos

Tan sólo ocho años después del naufragio del acorazado inglés, otra nave de la misma nacionalidad colisionaba en el mismo lugar. La Roca Centolo se cobró la vida de 10 de los 12 tripulantes del mercante Bitten.

19 de Junio 1882 / 33 supervivientes

Un marinero y sus dos hijos de doce años salvan, desde su barca de remos, a 33 tripulantes del carguero de bandera inglesa Surise que navegaba próximo a los arrecifes de Fisterra. Su hazaña ha llegado a la tradición oral de nuestros días.

31 de Junio 1903 / Ningún superviviente

La tripulación del buque sueco Svtpord muere tras quedar atrapada después de la colisión del barco con el carguero británico Tang Castle a dos millas del Cabo Finisterre.

12 de Junio 1932 / Sin determinar víctimas

El barco de la Armada Española, Blas de Lezo se hunde en la zona de los arrecifes de Centolo, uno de los puntos negros de la costa. Participaba en unas maniobras militares.

31 de Marzo 1951 / Un superviviente

El remolcador holandés Hudson arrastraba el barco inglés Ulster Duke cuando las sogas se rompieron y el segundo colisionó contra la roca de Bufadoiro, falleciendo toda la tripulación, salvo una persona.

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Manuel Fraga

El accidente del Prestige ha dejado una actuación de Fraga que descolocó a sus colaboradores más cercanos. Tardó ocho días en visitar el lugar de la tragedia y viajó a Madrid, lo que desembocó en una tormenta política. En la Xunta explican la actuación del presidente por su plena confianza en el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, y los mensajes de tranquilidad que le llegaban desde la Delegación del Gobierno, empeñada desde el primer momento en minimizar la catástrofe. Algunas fuentes consideran que también influyó una disputa de competencias con la Administración central, que asumió el protagonismo.

«Es evidente que Fraga tuvo un comportamiento extraño. Nunca había tardado tanto en dar la cara», decía ayer un estrecho colaborador del presidente de la Xunta, en relación a las 192 horas que transcurrieron hasta que acudió a las zonas afectadas, frente a, por ejemplo, las 30 horas que pasaron hasta que visitó los restos del Mar Egeo en 1992 o las 10 que tardó en personarse en el puente de As Pías en 1998. «Lo de la cacería responde a un intento de linchamiento político, pero lo de tardar en reaccionar sí que es significativo», añadió esa fuente.

Fricciones con Madrid

«A Fraga dixéronlle desde Madrid: 'No hay problemas. Nos ocupamos nosotros'. E logo, cando se viu que non era así, tardou en reaccionar», afirmó otro cercano colaborador, quien destaca la confianza del presidente de la Xunta en Cascos. Desde que el miércoles 13 de noviembre se produjo el accidente, el protagonismo recayó en Fernández de Mesa, delegado del Gobierno. Sólo el 19 de noviembre aparecieron en la rueda de prensa en A Coruña los conselleiros López Veiga y Del Álamo.
Hay otra interpretación sobre la actuación de Fraga: la existencia de un choque de competencias con Madrid, como publicaba ayer el diario Abc , que destacaba las discrepancias entre Fraga y Rajoy.
Pese al desmentido de la Xunta y el Gobierno, algunas fuentes del PP gallego daban verosimilitud ayer a esa información y la relacionaban con recientes polémicas, como la generada por las tesis autonomistas de Fraga. «Ambas explicaciones son complementarias», apuntaba ayer un alto cargo de la Xunta.