El Prestige se encontraba registrado en la Autoridad Maritima de las Bahamas. Este estado, al igual que muchos otros, ofrece pabellones de conveniencia a los armadores de todos los paises, proporcionando ventajas fiscales y administrativas y un menor control sobre seguridad. El petroleo que transportaba pertenecia a una sociedad comercial llamada Crown Resources, registrada en Gibraltar en 1996. Crown Resources es propiedad del grupa Alfa Group Consortium, cuyos intereses van desde el petroleo al comercio, la agroindustria, las telecomunicaciones y los medios de comunicacion. 
El cofundador del grupo es el multimillonario ruso Mikhail Fridman, que hizo su fortuna en la privatización del patrimonio del Estado ruso. El otro cofundador es Pyotr Aven, ex ministro de asuntos exteriores. Como es habitual en el negocio del petróleo en la antigua URSS, existen relaciones mafiosas dentro de alguna empresa del grupo Alfa, como Tyumen Oil. El grueso de la tripulación eran filipinos con escasísima preparación y casi nulos derechos sindicales.
El barco había sido revisado en el 2001 en Guandong (China) en una laboriosa reparación que obligó a soldar partes importantes en su chapa. En el 2002 había sido revisado en Abu Dabi, en ambas ocasiones por la empresa Americam Bureau of Shipping. ¿Puede imaginarse una clase práctica más completa de lo que es la globalización salvaje?. La consecuencia de esta irracionalidad es el vertido, beneficios privados, daños colectivos.
El producto que transportaba el Prestige era fuelóleo, un residuo pesado de la destilación del petróleo crudo. El hecho de ser un residuo pesado hace que el vertido sea más dañino en comparación con los de crudo, ya que del orden de un 50% de estos últimos son compuestos ligeros (tipo gasolinas o gasóleos), que se evaporan en cuestión de horas tras el vertido. Este fuelóleo se usa como combustible en centrales térmicas -para producir electricidad- o en calderas industriales, y para alimentar motores diesel de gran potencia, como los de los buques.
Los efectos del vertido se traducen en una reducción de la biodiversidad en las aguas y costas afectadas por vertidos.
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El Barco |
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2ª Declaracion del Capitan |
Apostolos Mangouras, capitán del Prestige , manifestó ante el juez de Corcubión que había advertido a la torre de control marítimo de Fisterra de que, de seguir el rumbo noroeste-320 grados que le ordenaron el 14 de noviembre, el barco acabaría por romperse en dos.
En la comparecencia del pasado día 4 ante el juez instructor, la fiscal Beatriz Pacios hizo al capitán la siguiente pregunta: «¿Quien fue la persona que le dijo que fuera rumbo noroeste (NO)?». Apostolos Mangouras respondió: «Al principio fue el inspector Sr. Díaz quien marcó el rumbo. Más tarde llamó a Tráfico para pedir el cambio al Oeste, y ellos confirmaron NO-320 grados».
En este punto, la fiscal preguntó al capitán griego la razón por la que, pese a esa instrucción del control de Fisterra, se hizo una derrota paralela a la costa, exactamente de 180 grados. La respuesta es contundente: «Cuando paré las máquinas, me puse en contacto con el Ría de Vigo (el remolcador) y le dije que tenía problemas en el lado de estribor. Pero el Ría de Vigo tenía una avería y lo que hacía era remolcarnos desviándose a la izquierda y haciendo un círculo. Por eso cambió la orientación del barco. Entraban muchas olas en la fisura y se había levantado la cubierta. Entonces le dije al Ría de Vigo que no jugase con nuestras vidas porque el barco iba a romperse».
Apostolos Mangouras explicó que los expertos de la empresa holandesa Smit, encargada de salvar el Prestige, llegaron al buque a las 3,19 horas del día 15 de noviembre. El jefe del equipo recomendó al remolcador español que pasase las estachas al Chiruca , pero desde el Ría de Vigo se contestó que las «autoridades no le dejaban volver atrás para reparar su avería».
El capitán del Prestige también declaró que realizó una última demanda al Ría de Vigo . «Le pedí -dice- que nos dejase en el rumbo 155 y 165 grados, porque el barco se mantenía tranquilo, que no nos remolcase más y que nos dejase parados en medio del mar, sin movernos, cuando estábamos a 60 millas más o menos (de la costa)». La petición no fue atendida y siguieron remolcando al petrolero. «Al amanecer -añade Apostolos Mangouras-, noté que el agujero tenía unos 30 metros de largo».
El capitán del Prestige afirmó ante el juez que, tras el accidente, el barco sólo había perdido tres o cuatro mil toneladas de fuel. Esa versión también parece confirmada por Serafín Díaz, el inspector marítimo que subió al buque para arrancar las máquinas. En su declaración, este último manifiesta que no supo qué tanque de carga se había roto, «pero que navegando -explica- el barco perdía muy poco fuel».
Apostolos Mangouras negó que el primer derrame se produjera por la ruptura de un mamparo, tal y como asegura el inspector. El capitán del petrolero siniestrado manifestó que «de los tanques de lastre salió agua, no fuel, por lo que no fue un mamparo lo que se rompió. Medimos el barco más tarde y comprobamos que no había sido un mamparo».
A su juicio, la fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje. De lo que está seguro es de que «el fuel salía por las tapas de los registros que saltaron con el golpe, por la cubierta».
(Publicado en La Voz de Galicia.28 y 29 de Diciembre 2002 )
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1ª Declaracion del Capitan |
Apostolos Mangouras, capitán del Prestige , estaba convencido de que su barco nunca llegaría a embarrancar contra la costa, el mayor temor de las autoridades españolas y que provocó la decisión de alejarlo a la mayor distancia posible.
Así lo aseguró el capitán ante el juez de instrucción de Corcubión. En una de sus intervenciones, la fiscal Beatriz Pacios le pregunta si era consciente de que el barco iba a la deriva, acercándose a la costa. De hecho, al día siguiente de quedar sin máquina llegó a estar a cinco millas de Muxía.
Apostolos Mangouras respondió, en este sentido, que «durante todos sus esfuerzos para atar el barco al Ría de Vigo , él estaba pendiente del más mínimo cambio de posición y sabía que el barco iba a la deriva, pero contaba como último recurso con las dos anclas y había confirmado en las cartas de navegación que las aguas se lo permitían al llegar a las 3,5 o 4 millas de la costa».
El capitán también añadió que entonces tendría la posibilidad de echar las anclas cuando la profundidad fuese de 150 metros, porque cada una de ellas tenía 325 metros de cadena y que ésta era nueva. Sin embargo, las autoridades marítimas nunca admitieron esa posibilidad y su única intención era alejarlo lo más distante posible de la costa.
Durante aquellos momentos críticos y ante la imposibilidad de dar el remolque de emergencia al Ría de Vigo, el capitán también propuso lanzarle al remolcador dos cabos gruesos nuevos, de 220 metros cada uno, para mantener el petrolero en el punto donde estuvo durante la noche, cercano a la costa de Muxía, y esperar al amanecer para ver lo que se podía hacer.
Según la declaración de Apostolos Mangouras, la propuesta fue rechazada dos veces por el remolcador. «No sé el motivo -dijo el capitán-, pero era una solución para pasar la noche, porque los cabos podían mantenerlo (el barco)».
Lo que sí está claro es que desde el momento en que el petrolero quedó sin gobierno y comenzó a escorarse, el pánico y el caos se adueñaron del buque. El propio capitán lo reconoce cuando afirma que no sabe si se contestaban todas las llamadas de la torre de control de Fisterra. «La verdad -responde al juez- es que todo estaba patas arriba, la situación duró poco tiempo pero no sé lo que contestaba».
Tras el escoramiento del barco, el pánico entre la tripulación debió ser tal que el capitán no se recata a la hora de calificar el estado de su propio jefe de máquinas. Mangouras dice que estaba con él cuando se produjo el accidente. «El jefe de máquinas -añade- sufrió una crisis de nervios y comenzó a tener la idea fija de que los buques de salvamento internacionales iban a asaltar el Prestige , asesinar a la tripulación y robar la carga».
En otro momento de su larga declaración -duró casi doce horas- el capitán afirma que mientras el mandó el barco nunca se dirigió al sur. «Con la cantidad de toneladas de fuel que le quedaban -añade- tenía la posibilidad y había tiempo para que se dirigiera a un lugar tranquilo, hay que tener en cuenta que el buque siniestrado siguió navegando durante todo el período entre el 15 y el 19 de noviembre».
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El Capitan |
La figura de Apostolos Mangouras ha suscitado una gran polémica entre los que quieren hacer de él un héroe que está pagando por las negligencias de otros, y los que lo ven como el villano de la historia.
HÉROE...
ARRIESGO SU VIDA
Los primeros que alabaron a Mangouras fueron los tripulantes del Prestige , que al llegar a tierra el 13 de noviembre referían con admiración la reacción de su jefe. Además, el capitán arriesgó su vida cuando decidió permanecer 48 horas más a bordo. Con la experiencia que dan más de 30 años al frente de petroleros, corrigió la escora de 25 grados que llegó a registrar el buque y paró los motores para evitar que las vibraciones acentuasen la grieta.
INTENTO SALVAR EL BARCO
Mangouras intentó por todos los medios salvar el barco y su carga, lo que, en definitiva, hubiera evitado la marea negra. Así, propuso a las autoridades marítimas que cuando estuviese a unas cuatro millas de la costa pudiese fondear el barco, porque disponía de dos anclas de 325 metros que hubieran permitido esta posibilidad.
ADVIRTIO QUE SE ROMPERIA
Al capitán no le gustó el rumbo que, tras el accidente, le ordenaron tomar las autoridades españolas. Sabía que ser remolcado en dirección noroeste implicaba encontrarse con un mar más peligroso y, en general, peor tiempo. Por ello, advirtió a la autoridad que, de seguir así, el barco rompería en dos. Pero fue desoído. Igual que cuando pidió al Ría de Vigo que dejasen de tirar porque el buque estaba en una situación tranquila. Al día siguiente la dimensión de la grieta se había disparado.
...O VILLANO
Los argumentos de los detractores del capitán del Prestige -a la cabeza de los cuales se encuentra el propio Gobierno español- comienzan con el hecho de que Mangouras estaba al frente de un barco que se encontraba en unas condiciones lamentables. Cargado de fuel, el buque se convertía en una bomba de relojería que podía causar una catástrofe ecológica en cualquier momento. Y Mangouras no sólo lo sabía, sino que incluso recibía un sueldo por hacerse cargo del barco. Por ello, sería responsable de lo que pasó.
DESOBEDIENCIA
El capitán también ha sido acusado de retrasar el inicio de las tareas de remolque. Según el Gobierno español, con la excusa de contactar con la casa armadora para obtener el visto bueno y dejarse enganchar, el capitán tardó tres horas en aceptar. Mangouras ha afirmado que las gestiones se resolvieron en sólo diez minutos.
OBSTACULIZACION
Según el inspector y ahora capitán marítimo de A Coruña, Serafín Díaz, Mangouras y algunos de sus tripulantes en ningún momento colaboraron para arrancar las máquinas. Es más, según Díaz, incluso habrían manipulado algunos elementos del barco para tratar de impedir que se encendiesen.
DELITO MEDIOAMBIENTAL
Una de las acusaciones que el auto judicial vierte contra Apostolos Mangouras es que, como responsable que sería de la marea negra que asoló Galicia y ahora parte de la costa del Cantábrico, habría cometido un delito contra los recursos naturales. Incluso podría ser acusado de daños, lo que elevaría las penas de cárcel, porque los perjuicios son irreversibles.
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El Armador |
El teléfono sonó en la oficina de Universe Maritime, en Atenas, a las 16.50 horas del día 13 de noviembre. Era el capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, que desde el puente de mando de un buque atormentado ponía bajo aviso a la operadora del petrolero. «El barco se ha escorado inexplicablemente por estribor. Hemos oído un fuerte ruido y un temblor, quizás se ha golpeado con algo».
Al otro lado del aparato estaba otro capitán, Michael Margetis, también griego y encargado de la gestión de una flota de cuatro buques. En su declaración voluntaria enviada al Juzgado de Corcubión, la primera versión detallada sobre el accidente que surge del entorno de los armadores del barco, desgrana lo que sucedió en las polémicas dos horas y tres cuartos durante las que, según la versión de Fomento, el capitán del buque se negó a obedecer a las autoridades. En el texto que ya forma parte del sumario, Margetis admite que, una vez informado de la decisión de llenar con agua los tanques de lastre número 2 y 3 de babor, discutió con Mangouras la posibilidad de trasvasar la carga entre los tanques para evitar la contaminación. «Me dijo que no había sido posible. Esto se debía a que todos los tanques de carga estaban llenos, excepto el 1 central que estaba medio vacío». El representante de los armadores no cuestiona la decisión de llenar los tanques de lastre y reafirma la versión de Mangouras de que la corrección de la escora se realizó para evitar el derrame de fuel de las tapas butterworth, en cubierta, que habían reventado debido a la presión provocada por la inclinación del barco. «Aunque era difícil afirmarlo, el capitán creía que no estaba saliendo fuel del casco en aquel momento», asegura.
REMOLCADORES
Tras la sorpresa inicial del accidente, Margetis y su equipo se ponen a trabajar para buscar remolcadores. «La prioridad era dar remolque al buque hasta un área abrigada, lejos del mal tiempo, y proteger el medio ambiente». Contactaron con tres empresas de salvamento -Smit, Wijsmuller y Tsavliris- y se decantaron por la primera porque los holandeses les confirmaron que el Ría de Vigo podía estar a su disposición y se encontraba en ruta hacia el accidente. Las otras dos compañías carecían de medios a una distancia razonable para una actuación urgente. «Smit me informó -añade Margetis- de que estaban en discusión con los armadores del Ría de Vigo (Remolcanosa) y que tenía confianza de que podrían asegurar sus servicios mediante un subcontrato». Esta afirmación confirma que las negociaciones entre Smit y Remolcanosa habrían comenzado antes incluso de cerrar el contrato de remolque con los armadores. A las 19.20 horas, Margetis informa a Mangouras de que están a punto de cerrar el contrato conocido como Lloyd's Open Form con Scopic. El capitán del Prestige le comunica que el Ría de Vigo está cerca, «pero no había ofrecido hacer firme un remolque». Minutos después envían una oferta inicial a Smit. «Parecía que había cierto retraso en asegurarse los servicios del remolcador (...) y se deducía de mis posteriores conversaciones con Smit que el Ría de Vigo estaba fletado a las autoridades españolas». Margetis cerró el contrato de salvamento con el representante de la empresa holandesa en Grecia, el señor Karkalas, a quien se solicitó «el remolque del buque a un lugar seguro».
A las 19.49 horas, Smit pide que Mangouras haga firme el remolque. «Intenté contactar con el capitán sin éxito. Sospeché que estaba ocupado en cubierta; supongo que con sólo tres personas a bordo no era posible mantener a una para ocuparse del puente de mando», aclara Michael Margetis. Salvamento Marítimo les envía un fax a las 20.30 horas solicitando que dieran instrucciones al capitán para dar remolque. Al filo de las nueve de la noche, el responsable de Universe Maritime logra contactar con Apostolos Mangouras y le confirma «las sospechas de que los tres habían estado ocupados en cubierta». Para los abogados del capitán del petrolero, este hecho demostraría que no hubo desobediencia, sino una simple dificultad en las comunicaciones con Mangouras debido a que estaba ocupado atendiendo a un buque en situación crítica.
DIFICULTADES
El capitán del Prestige traslada su preocupación a la operadora por la escasez de medios humanos para gestionar el remolque en medio de un temporal. Universe Maritime recibe otro fax de Smit que sugiere que hasta ese momento (nueve de la noche) «había existido confusión entre Smit, Remolcanosa y Salvamento Marítimo sobre la disponibilidad del Ría de Vigo». A medianoche, Margetis manifiesta que los tripulantes del barco accidentado continuaban con sus esfuerzos para hacer efectivo el enganche con los remolcadores, «pero necesitaban personal adicional a bordo. Mangouras me dijo que había pedido a las autoridades que transfirieran parte de la tripulación del remolcador al Prestige, pero no lo habían hecho todavía». A la mañana siguiente, Universe Maritime envió una queja a Smit con copia para Salvamento Marítimo protestando por el retraso en el salvamento.
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Lopez Sors |
Director General de la Marina Mercante, nombrado para el cargo en mayo del 2000, López-Sors, ingeniero naval y miembro del Cuerpo de Ingenieros Navales del Ministerio de Fomento, disfrutó del mayor momento de gloria el 19 de noviembre del 2001. Aquel día, la Asamblea de la Organización Marítima Internacional le eligió vicepresidente primero. En un nota difundida por el ministerio se destacaba textualmente que la "significativa distinción" para España reconocía "la activa política del ministro Álvarez-Cascos de implementación de la cultura de seguridad que viene desarrollando desde el principio de esta legislatura". Un año después, esa seguridad se va a la deriva cuando el Prestige entra en nuestras costas, siendo el unico imputado hasta el momento.
Tres horas desde que el ‘Prestige’ lanza el ‘may day’ y en la conversación telefónica entre el director general de la Marina Mercante y el coordinador del Centro Nacional de Salvamento Pedro Sanchez, queda clara la prioridad de alejar el barco de la costa hasta que se hunda.
-Sors: “Lo que convendría es que alguien permaneciera a bordo, a no ser que se hunda, claro”.
-Sánchez: “Sí, sí, claro”.
-Sors: “Para ayudarnos a hacer la maniobra. Y la consigna es que cojan el barco, un cabo y que lo separen de la costa hasta que se hunda”.
Es la consigna que transmite López Sors a Pedro Sánchez.
Sors pregunta a Sánchez cuál es la situación del petrolero y éste le informa de que “está a 27 millas, al oeste de cabo Finisterre... está cerca, malo”.
Sánchez comenta a Sors que con la deriva que lleva tardaría unas 20 horas en alcanzar la costa. En el buque ni había fuego ni se había abierto ninguna vía en aquellos momentos. López Sors comenta que lo mejor es que el buque se hunda, rezar y que se hunda.“Ya no se me ocurre más, coño, rezar”, dice Sors.
Poco después Pedro Sánchez recoge la consigna: “cogerlo y llevarlo para afuera”.
En otro momento Sors comenta a Sánchez que la misión de los helicópteros no es recoger a los marinos de las balsas... Era 13 de noviembre de 2002.
Los responsables del Gobierno del PP no se reunieron con los técnicos hasta un día después de esta grabación, el 14 de noviembre. En su momento, algunos técnicos ya dijeron que el Gobierno no les había consultado sobre la conveniencia de alejar el barco de la costa.
El 20 de noviembre de 2002, sólo una semana después de esta conversación, el ministro de Defensa, entonces Federico Trillo, defendía que esa decisión no había sido una consigna política: “Creo que a los técnicos hay que dejarles que decidan la mejor de las soluciones. Ya la mejor que nos propusieron los técnicos era –dado el viento que alejaba el buque de la costa y que la filtración no era grande- alejarlo al máximo posible, como luego se ha demostrado”.
Casi un mes después, el 11 de diciembre, Mariano Rajoy, por entonces vicepresidente, comparecía en una sesión de control al Ejecutivo. En la misma línea, Rajoy dijo que desde un primer momento la decisión fue de los técnicos: “La decisión de alejar el buque de la costa tuvo su fundamento en criterios estrictamente técnicos encaminados a reducir en la medida de las posibilidades el riesgo ambiental que el buque suponía para nuestras costas”.
En la misma dirección se pronunció el entonces presidente del Gobierno José María Aznar: “Respaldo todas las decisiones tomadas, creo que han sido acertadas. Así lo dicen los técnicos. No hay nadie que manifestase que el barco debería haber entrado en puerto y que hubiese vertido todo el petróleo”
¡¡¡¡¡ PANDILLA DE MENTIROSOS ¡¡¡¡¡
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De Mesa "El Gominas" |
Comienza su carrera politica en el ayuntamiento de Ferrol (1983-1991), siendo teniente de alcalde Ferrol (1987-1989), diputado en el Congreso de los Diputado (1989-2000), y delegado del Gobierno en Galicia (2000-04) durante la catástrofe del Prestige (2002). Su actuación fue muy criticada tanto por la oposición como por la plataforma Nunca Mais y los ecologistas, cosa que no es de extañar teniendo en cuenta su actuación y las cosas que dijo.
Como todos los politicos del Partido Popular relacionados con el tema del Prestige, además de no tener la minima decencia como para dimitir, tuvo el descaro de volver a presentarse en las elecciones generales del 2008 por la provincia de La Coruña.
SUS FRASES GLORIOSAS:
"El barco se alejará a 100 ó 120 millas, a esa distancia los peligros seran mitigados en gran medida" 14/11/2002
"Probablemente el fuel no toque las costas Gallegas" 14/11/2002
"Las mareas alejaran el petrolero lejos de nuestras costas" 15/11/2002
"A ojo de buen cubero el petrolero pudo perder entre 3000 y 4000 Toneladas de fuel " 19/11/2002
"El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquin" 19/11/2002
"Hay una cifra clara, y es que la cantidad de fuel que se ha vertido no se sabe" 21/11/2002
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Enrique Lopez Veiga |
Estudio biologia en la Universidad de Santiago de Compostela. Miembro del Partido Popular de Galicia fue Conselleiro de Pesca y Asuntos Maritimos(2001-2005)
El que fuera consejero de pesca de la Xunta de Galicia estableció, justo un día antes del hundimiento del barco, el 18 de noviembre de 2002, medidas transitorias y urgentes para hacer frente a las consecuencias del derrame. Ese mismo día, López Veiga confiaba en concluir las labores de limpieza en un mes.
El 19 de noviembre, cuando una segunda marea negra de grandes dimensiones amenazaba con llegar a la costa, el conselleiro de Pesca se negó a trasladar barreras de protección anticontaminación a la zona, demandadas por los pescadores. «Estas barreras estarán en la zona norte y sólo se desplazarán a Arousa cuando se detecten las primeras manchas», aseguró en una comisión de urgencia en O Grove.
Al final, tuvo que decretar la prohibición de pesca en toda la fachada oeste de la costa gallega, desde la frontera con Portugal hasta Cedeira.
SUS FRASES GLORIOSAS:
"Con el Prestige a 60 millas el riesgo no es alto" 15/11/2002
"No puede hablarse de marea negra, sólo de un vertido de fuel" 17/11/2002
"Todo el fuel que tenia que haber llegado a las costas ya ha llegado" 17/11/2002
"Fraga nunca abandono Galicia" 23/11/2002
"Si no hubieramos alejado el barco mar adentro, el fuel ya estaria en la costa" 26/11/2002
"Una marea negra, es una marea negra" 29/11/2002
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La Xunta |
La crisis del Prestige provoca la división del Gobierno gallego en dos bandos
-Fraga perdió a su delfín, Cuiña, salpicado por un escándalo económico relacionado con la venta de material para la limpieza del litoral
-La imagen pública del presidente resultó gravemente dañada por la actuación del Gobierno central y de la propia Xunta.
El 13-N, un verdugo llamado ‘Prestige’ decidió torturar por tiempo indefinido a Galicia. Cuando el petrolero apareció frente a las costas de Muxía, el Gobierno de España concluyó que no había motivo para la alarma: habían decidido alejar el buque de la costa.
Convencidos de la bondad de su decisión, ministros y altos cargos enarbolaron la bandera del optimismo. Mientras Arias Cañete y Jaume Matas quitaban hierro al alcance de la tragedia que se cernía sobre Galicia, Álvarez Cascos, titular de la cartera de Fomento y de las competencias sobre el mar, estaba desaparecido.
Fraqa se fue de cacería
No había marea negra y el problema pronto estaría solucionado. La postura oficial del Ejecutivo se hizo dogma y la Xunta se plegó a la doctrina del alejamiento y el optimismo: las competencias pertenecían a Madrid. Fraga se fue de cacería y tardó nueve días en visitar las zonas afectadas. Mientras, el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, se convertía en la cara oficial de la administración en la crisis.
La información proveniente de Portugal y Francia y la labor de los medios de comunicación independientes no cuajaban con el panorama de color rosa pintado por las autoridades. En su afán de quitarle hierro a la mayor catástrofe ecológica de la historia de España, se decretó un apagón informativo que aumentó aún más si cabe la indignación de los gallegos por la actuación de sus gobernantes.
Proscrita y desterrada la expresión marea negra, Aznar puso a Mariano Rajoy al frente de la crisis para tratar de evitar que los hilillos de plastilina que salían del ‘Prestige’ salpicasen aún más a su partido. De Mesa desapareció, pero los hechos seguían negando al Gobierno el acierto que proclamaba en sus manifestaciones a la opinión pública.
Crispación en el PP
En el PP gallego la crispación iba en aumento. Fraga, muy cuestionado por la opinión pública a causa de su ausencia durante los primeros días de la crisis, llegó a pedir perdón ‘por si había alguna falta’ el 5 de diciembre. Siete días después, a sus 80 años recién cumplidos, afrontaba una doble moción de censura en O Hórreo que fue eclipsada por la lucha heroica de los marineros para salvar las Rías Baixas. Las imágenes de los marineros recogiendo fuel con sus propias manos dieron la vuelta al mundo y pusieron aún más en entredicho la actuación de las administraciones.
La oposición siguió líneas distintas, aunque las tácticas de PSOE y BNG en ocasiones se superpusieran e intercambiaran. Los socialistas apostaron desde el primer momento, sobre todo en Galicia, por la vía de la confrontación en las instituciones, mientras el BNG daba prioridad a la movilización social combinada con las iniciativas en los parlamentos, aunque terminó presentando su propia moción de censura.
Mociones de trámite
Respaldado por la holgada mayoría absoluta del PP, la votación fue un trámite. Pero la imagen de Fraga estaba más erosionada que nunca. Tanto que días después llegó a pedirle a Aznar que le 'ayudase a terminar su mandato y retirarse con dignidad'.
A lo largo de trece años de gobierno, los gabinetes de Fraga se habían ganado a pulso la fama de monolíticos. Al menos de puertas afuera no trascendían grandes divergencias. Ese mito se rompió con la crisis del ‘Prestige’. A primeros de diciembre trascendió que el Consello de la Xunta había sido el escenario de una gran batalla. Se enfrentaron los conselleiros de perfil político, como Pérez Varela, Aurelio Miras y José Cuíña, con los técnicos, encabezados por Orza y López Veiga.
La caída del delfín
Cuíña y los suyos impusieron su tesis: la administración autonómica debía implicarse más en la lucha contra la marea negra y debía seguir una línea diferente a la del Gobierno central. La Xunta pasó a coordinar el voluntariado y aceptó que se formase una comisión de investigación en el parlamento autonómico. El barón dezano ganó esa batalla, pero perdió la guerra. El gobierno gallego se había dividido en dos bandos. Y mostrado una imagen inédita en la era Fraga, de parálisis y desconcierto.
Nadie imaginaba que un mes después el pretendido delfín de Fraga tendría que dimitir de su cargo tras trece años al frente de la todopoderosa Cotop. Cuíña, ausente de los micrófonos y los flashes en la crisis del ‘Prestige’, se veía salpicado por el chapapote en forma de escándalo. Una empresa de su familia vendió material para la limpieza del litoral a otra compañía. Y Fraga reclamó su dimisión bajo la amenaza de cese.
La actitud de Cuíña en los días siguientes al hundimiento del petrolero facilitó los movimientos de quienes provocaron su caída. El ex conselleiro no tenía grandes apoyos en la calle Génova. Aunque los detonantes oficiales de su marcha hayan sido irregularidades económicas, no pocos achacaron a Madrid una intervención decisiva en la destitución.
Si se da crédito a esta versión, se habría roto otro mito ya bastante en entredicho, el de la autonomía de los populares gallegos frente a la dirección central.
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Altos cargos de Fomento |
Ángel del Real: (Capitán marítimo de A Coruña durante la tragedia)
El ex-capitán marítimo de A Coruña y actual presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol, Ángel del Real, es uno de los nudos gordianos de la crisis, pues ejecutó buena parte de las decisiones del CECOP (Centro de coordinación de operaciones) que, según su declaración judicial, se tomaron colegiadamente. Sería interesante que ofreciera más datos sobre las razones por las que se descartó el trasvase barco a barco, las relaciones y contratos con la empresa de salvamento Smit y el cambio de rumbo hacia el sur. También podría explicar mejor su denuncia contra el capitán Mangouras por su presunto delito de desobediencia, presentada horas después del accidente y que motivó la posterior detención del marino griego.
Serafín Díaz Regueiro: (Inspector de Capitanía Marítima)
Serafín Díaz Regueiro, inspector de Capitanía Marítima y experto en maquinaria naval, tampoco compareció en el Hórreo. Fue el responsable de poner en marcha los motores del petrolero, pero también fue la principal fuente de información del CECOP sobre el verdadero estado del buque. Su comparecencia hubiera sido una buena ocasión para que explicara los obstáculos que encontró a bordo para encender los motores. Pero también para que relatara las instrucciones que llevaba de sus superiores y por qué no se comprobó el esfuerzo que soportaba la estructura del barco una vez llenos los tanques de lastre de babor. Este dato era esencial para presagiar el probable hundimiento del Prestige.
Javier Gárate: (Director de Sasemar)
Javier Gárate Ormaza llevaba dos años al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítina (Sasemar) cuando comenzó el desastre. Es una de las personas que asesoró al Gobierno en la decisión de alejar el barco del litoral. Podría informar, por tanto, de los pros y contras que se valoraron antes de decantarse por enviar al Prestige más allá de las 120 millas. También podría dar pistas sobre las grabaciones de las conversaciones durante la crisis que guarda la torre del centro Centro Zonal de Control y Salvamento Marítimo de Fisterra. La sociedad que dirige coordinó buena parte de los medios anticontaminación dispuestos en la costa desde que la marea negra comenzó a impactar en la costa gallega. Gárate Ormaza también estaría en condiciones de desmentir o confirmar que existieron informes, en el seno de Sasemar, que proponían una alternativa al alejamiento.
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Francisco Alvarez Cascos |
Sin embargo, con el paso del tiempo, la estrella de Álvarez-Cascos comenzó a decaer. Su estilo bronco sintonizaba mal con la imagen centrista que Aznar quería otorgar al PP, con la intención de atraerse las simpatías de los electores más moderados. Descontento con el funcionamiento del partido, Álvarez-Cascos presentó su dimisión como secretario general del PP, cargo en el que le sucedió Javier Arenas en enero de 1999.
Ahora bien, Álvarez-Cascos vivió sus peores momentos en la política tras el hundimiento del petrolero Prestige en noviembre de 2002. La desorganización con la que el gobierno afrontó la catástrofe por el vertido de 50.000 toneladas de fuel procedentes del barco frente a las costas de Galicia provocó una gran pérdida de popularidad al gabinete de Aznar.
Álvarez-Cascos fue uno de los ministros más castigados, pues la opinión pública le recriminó que, pese a ser el ministro responsable del salvamento marítimo, permaneciese de cacería en el Pirineo mientras se producía el vertido del Prestige. Además, la oposición lo acusó de ser la persona que ordenó remolcar el barco hacia alta mar, hecho que, según diversos expertos, provocó que la nave se partiese por la mitad. Por estos motivos, no resultaba extraño que Álvarez-Cascos fuese uno de los políticos peor valorados en las encuestas a fines de año.
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Jaume Matas |
Economista y político español. Jaume Matas Palou nació en Palma de Mallorca el 5 de octubre de 1956. Se licenció en ciencias económicas y empresariales, especialidad de economía general, en 1978. Allí conoció al que, años más tarde, sería su homólogo en la Generalitat Valenciana y colega de partido, Eduardo Zaplana, con el que compartió múltiples momentos a lo largo de su carrera académica y política.
Jaume Matas confesaba que el miércoles 26 de abril de 2000 se quedó de piedra, mudo y emocionado cuando el presidente del gobierno, José María Aznar, le llamó por teléfono para anunciarle que le quería en su gobierno para que fuera «el responsable de que llueva», es decir, para que asumiera la cartera de Medio Ambiente en sustitución de Isabel Tocino y se convirtiera en el segundo ministro de esa área de la democracia española. Matas no lo dudó ni un momento, y se trasladó a Madrid.
A partir del 13 de Noviembre del 2002, nos dejo mudos, de piedra y de muchas mas cosas que uno se pueda imaginar a todos los gallegos con su actuación y la de su ministerio en la gestión de la Marea Negra que azotó a toda la costa gallega.
Durante el fin de semana, mientras crecían los problemas por el vertido del Prestige, Matas intentó capitalizar políticamente los millones que la Administración central invierte en Baleares. Para conseguir esa rentabilidad, mantiene en las islas un núcleo de apoyo, un equipo contratado a través del ministerio, la empresa Tragsa y las fundaciones Biodiversidad y Parques Nacionales. Matas ha efectuado hasta siete actos oficiales en los últimos cuatro días, en los que ha permanecido, como casi todos los fines de semana, en Baleares, donde lidera el Partido Popular y prepara su candidatura a la presidencia de la comunidad.
No hizo ni un solo acto en Galicia
El Ministerio de Medio Ambiente considera suficientes los más de 3.000 voluntarios que trabajarán durante el puente de la Constitución en las playas gallegas. "Habrá muchos fines de semana", afirmó desde la otra punta del país (concretamente desde Palma de Mallorca), el titular del departamento, Jaume Matas. "No tenemos por qué concentrar todo el trabajo en este puente", añadió. ( Diciembre 2002 )
El ministro compareció en la Comisión de Medio Ambiente del Congreso para dar cuenta de la actuación de su ministerio ante el vertido de fuel frente a la costa atlántica de Galicia, la mayor catástrofe ecológica de España. Jaume Matas aseguró que el plan de prevención organizado por el Ministerio de Medio Ambiente ha funcionado correctamente. Pero a continuación se desdijo a sí mismo al describir el tremendo y extenso impacto de la marea negra en los espacios protegidos de Galicia, en sus costas y en gran parte del litoral cantábrico.
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El Gobierno |
El naufragio del Prestige cogió al Gobierno con el paso cambiado. El mayor desastre ecológico de la historia de España pilló al ministro de Fomento de cacería en los Pirineos, al de Medio Ambiente en Doñana. Desde su expedición cinegética, Álvarez Cascos tuvo tiempo para enviar el 'Prestige' al 'quinto pino'. Aquella decisión fue la primera piedra de una actuación muy cuestionada por la ciudadanía.
Durante los primeros días de la tragedia, los gallegos se encontraron solos, desamparados e indefensos ante un drama descomunal: su costa y su mar envenenados por la fatal carga del petrolero. La Xunta estaba desaparecida. Tan sólo el Delegado del Gobierno en Galicia daba la cara y suministraba información. Aunque de aquella manera. Los partes de Arsenio Fernández de Mesa se contradecían frontalmente con las noticias que publicaban los medios independientes. Y con los informes que provenían del Instituto Hidrografico Portugues o del CEDRE francés. Lo que dijo la administración y lo que ocurrió no se parecía en nada.
Entre los gallegos, la indignación crecía. Mientras la sociedad civil de toda España se volcaba con ellos, el Estado les manifestaba cuando menos indiferencia.
Pasaron días antes de que la evidencia abocase al Gobierno a tomar otro tipo de medidas que enviar el petrolero al quinto pino o subrayar machaconamente que la situación estaba controlada mientras el chapapote se enseñoreaba de playas y acantilados.
El Gobierno perdía popularidad en la misma proporción en la que el petrolero, ya hundido, sembraba los mares con su veneno letal. En un intento desesperado por remontar el vuelo, Aznar desterró a Fernández de Mesa a la mudez más absoluta y puso a su primer vicepresidente, el pontevedrés Mariano Rajoy, al frente de la crisis.
Se había sustituido el actor principal. El Gobierno pisaba fuerte en un intento de salvar su imagen; ponía en escena a todo un candidato a la sucesión. Pero se olvidó de cambiar el guion: optimismo a raudales, eufemismos y expresiones sin sentido por un tubo y un fuerte apagón informativo pergeñaban una historia que no acababa de convencer a la ciudadanía.
Se trataba, por todos los medios, de minimizar el alcance de la tragedia. El intento, desesperado, no sino fracasar. Incluso cuatro días después de hundirse el petrolero, Rajoy evitaba utilizar la palabra marea negra. El vicepresidente sólo reconocía la existencia de un conjunto de manchas dispersas cuando dos grandes oleadas de chapapote ya habían mancillado buena parte de los 1.000 kilómetros de costa de Galicia.
'Hilillos de plastilina' y playas esplendorosas
La estrategia del caracol seguida por Madrid tocó fondo cuando el batiscafo ‘Nautile’ reveló las primeras imágenes del ‘Prestige’ en su tumba abisal. El gigante marino no descansaba en paz; había proferido su maldición contra el océano y la cumplía vomitando su carga emponzoñada. Sin embargo, las 150 toneladas que soltaba cada día eran, para Rajoy, "HILILLOS DE PLASTILINA"
El absurdo se había instalado en el discurso de los protagonistas del drama. Y por momentos se rozaba el esperpento: el ministro de Defensa, Federico Trillo, el mismo que apuntó la posibilidad de hundir el petrolero con un F-18, llegó a decir que las playas gallegas estaban ‘esplendorosas’ tras sobrevolar buena parte de la costa gallega. Mientras, miles de personas se dejaban el alma combatiendo sin medios el flujo constante de chapapote.
Los primeros marineros que acometieron la limpieza de la costa lo hicieron en la más absoluta precariedad, los voluntarios que querían ayudar no obtenían respuesta concreta a sus demandas y la presencia del ejército fue prácticamente simbólica hasta después de la visita del Rey a las playas afectadas.
Las instituciones, excepto los ayuntamientos, no estaban a la altura del comportamiento ejemplar de la sociedad civil, pero nadie asumió responsabilidades. Mientras buena parte de la sociedad gallega pedía dimisiones, el Gobierno echaba balones fuera y buscaba culpables. Primero se apuntó a Gibraltar, se encarceló al capitán Mangouras y se pidió la dimisión del portavoz parlamentario del PSOE, Jesús Caldera, que mutiló un documento oficial para intentar hacer más sangre en la imagen herida del PP.
La torpeza del escudero de Rodríguez Zapatero dio aire a un Gobierno casi asfixiado, que se encontró con la excusa perfecta para hacer oposición a la oposición. Broncas parlamentarias, declaraciones insultantes y abandonos del partido en el poder convirtieron a la Cámara Baja en un parlamento muy particular. Mientras, se constataba que la clase política española tiene una característica propia: es alérgica a las dimisiones. Un desastre de la magnitud del que vivió Galicia solo se cobró directamemte una víctima política. No se trató de ninguna figura de relumbrón. El sacrificado fue un diputado socialista en Madrid, que hizo una broma cruel y poco afortunada.
El único dimitido no tenía ninguna responsabilidad. El PP decidió blindar a los suyos y vetó la comparecencia de De Mesa ante la comisión de investigación creada en O Hórreo.
Aznar se esconde en A Coruña
Aznar no vino a Galicia hasta treinta y un días después del accidente. Cuando las rías ya afrontaban el envite de la tercera marea negra, el presidente del Gobierno, aterrizó con un paquete de cien medidas bajo el brazo para afrontar la crisis. Había acudido a Europa en busca de una ayuda que no llegó. Desde Bruselas solo se habilitaron cinco millones de euros extra. El resto del dinero comunitario ya estaba asignado a España.
En un intento de cambiar el rumbo, Aznar asumió los errores cometidos por su gabinete, pidió disculpas a los gallegos por la falta de medios y destacó la labor de los ciudadanos. Pero el presidente se refugió en la torre de control marítimo de A Coruña. Abajo le esperaban 1.000 manifestantes. No llegó a verlos. Tampoco, que se sepa, ha visto el chapapote con sus propios ojos.
El Plan Galicia
Rajoy dejó en enero su puesto de bombero del Gobierno al veterano Rodolfo Martín Villa. Mientras el exministro de UCD se ocupaba de toda la información técnica, el PP decidió cambiar de enemigo. Si en diciembre empleó toda su artillería contra el PSOE, al que tildó de electoralista y oportunista, en enero le tocó a Nunca Máis convertirse en el demonio particular de los populares.
La plataforma, en la que el BNG desempeña un papel relevante, ha organizado las mayores manifestaciones de la historia de Galicia y no ha dejado de reclamar responsabilidades políticas al Gobierno.
La imagen del Gobierno y del Partido Popular estaba muy deteriorada. En un auténtico golpe de efecto, Aznar respondió con la mayor inversión de la historia de la comunidad.
El Plan Galicia preveía la inversión de 12.459,5 millones de euros y contemplaba un AVE de verdad, un tren capaz de llegar a la alta velocidad, entre otras iniciativas. El propio presidente avalaba el proyecto con su compromiso personal, se trataba de cumplir sus ‘deberes’ con Galicia. Empero no se estipulaba un plazo de ejecución global.
Apenas un mes más tarde del Consejo de Ministros de A Coruña, se descubrió que el gran plan de Aznar no había deslumbrado a los gallegos. Una encuesta de Sondaxe mostraba que sólo el 15% de la población percibía el programa de inversiones como una respuesta acertada y suficiente. El palo para el Gobierno no terminaba ahí, un 40% de los ciudadanos se mostraban partidarios de que la Administración pague con dimisiones su actuación en la catástrofe.
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Manuel Fraga |
El accidente del Prestige ha dejado una actuación de Fraga que descolocó a sus colaboradores más cercanos. Tardó ocho días en visitar el lugar de la tragedia y viajó a Madrid, lo que desembocó en una tormenta política. En la Xunta explican la actuación del presidente por su plena confianza en el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, y los mensajes de tranquilidad que le llegaban desde la Delegación del Gobierno, empeñada desde el primer momento en minimizar la catástrofe. Algunas fuentes consideran que también influyó una disputa de competencias con la Administración central, que asumió el protagonismo.
«Es evidente que Fraga tuvo un comportamiento extraño. Nunca había tardado tanto en dar la cara», decía ayer un estrecho colaborador del presidente de la Xunta, en relación a las 192 horas que transcurrieron hasta que acudió a las zonas afectadas, frente a, por ejemplo, las 30 horas que pasaron hasta que visitó los restos del Mar Egeo en 1992 o las 10 que tardó en personarse en el puente de As Pías en 1998. «Lo de la cacería responde a un intento de linchamiento político, pero lo de tardar en reaccionar sí que es significativo», añadió esa fuente.
Fricciones con Madrid
«A Fraga dixéronlle desde Madrid: 'No hay problemas. Nos ocupamos nosotros'. E logo, cando se viu que non era así, tardou en reaccionar», afirmó otro cercano colaborador, quien destaca la confianza del presidente de la Xunta en Cascos. Desde que el miércoles 13 de noviembre se produjo el accidente, el protagonismo recayó en Fernández de Mesa, delegado del Gobierno. Sólo el 19 de noviembre aparecieron en la rueda de prensa en A Coruña los conselleiros López Veiga y Del Álamo.
Hay otra interpretación sobre la actuación de Fraga: la existencia de un choque de competencias con Madrid, como publicaba ayer el diario Abc , que destacaba las discrepancias entre Fraga y Rajoy.
Pese al desmentido de la Xunta y el Gobierno, algunas fuentes del PP gallego daban verosimilitud ayer a esa información y la relacionaban con recientes polémicas, como la generada por las tesis autonomistas de Fraga. «Ambas explicaciones son complementarias», apuntaba ayer un alto cargo de la Xunta.
